Qué modernos son algunos productos de las Instituciones Comunitarias. Un buen ejemplo son los informes del Tribunal de Cuentas Europeo, siempre buscando “generar valor añadido”. Así, basta ver como titula el último informe anual del ejercicio 2017: “La UE no debería hacer promesas si no puede cumplirlas” o algunas recientes actuaciones que ya comentamos en la bitácora.

Pues lo acaba de volver a demostrar el “guardián financiero de la UE” (sic) y no sólo titulando de forma sugerente sino acometiendo el documento informativo «Respuesta de la UE al escándalo ʺdieselgate”». Un trabajo dirigido por el Consejero Samo Jereb, quien fue quince años miembro de la Corte de Auditoría de Eslovenia. “Aquí se viene aprendido”, sería mi sugerencia de título para el siguiente informe, como reconocimiento a la exigencia previa de experiencia en el mundo de la auditoría para integrar las instituciones de control. 

Pero vamos al grano. El Tribunal reconoce que la legislación de la UE sobre emisiones de los vehículos ha mejorado desde el escándalo «dieselgate», pero persisten algunas dificultades. Se celebran las mejoras en la vigilancia del mercado, pero señalando que su eficacia depende de su aplicación por parte de los Estados miembros. Asimismo, advierte de que los fabricantes pueden encontrar maneras de evitar los nuevos sistemas de ensayo que se han introducido, y de que los ensayos llevados a cabo por terceros independientes pueden tener un alcance limitado por su elevado coste.

Recordemos que en 2015, el denominado escándalo «dieselgate» reveló discrepancias entre los niveles de emisiones de los vehículos medidos en laboratorio y en carretera y que algunos fabricantes utilizaban «dispositivos de desactivación» para producir emisiones significativamente más bajas durante los ensayos oficiales que durante la conducción normal.

El «dieselgate» animó a la UE a acelerar las iniciativas legislativas ya en curso y a tomar nuevas medidas. El Parlamento Europeo llevó a cabo una investigación sobre la medición de las emisiones y la Comisión Europea anunció planes para mejorar los datos disponibles sobre el ensayo de las emisiones de los vehículos, por entonces limitados, dispersos y de difícil acceso. Además, se introdujeron muchos cambios en los controles de las emisiones de los vehículos en la UE, entre los que los auditores destacan:

• la Comisión ahora está facultada para revisar el trabajo que realizan las autoridades nacionales de homologación de tipo, someter los propios vehículos a ensayo, retirar o suspender homologaciones de tipo e imponer sanciones;
• ahora es obligatorio en los Estados miembros de la UE la inspección de los vehículos en circulación, que puede ser también llevada a cabo por terceros interesados;
• se han introducido nuevos ensayos para corregir la gran diferencia entre los niveles de emisiones de CO2 (dióxido de carbono) obtenidos en las pruebas realizadas en el laboratorio y en la carretera, y para medir las emisiones de NOx (óxido de nitrógeno).

Como muchas de las nuevas normas todavía no han entrado plenamente en vigor, era demasiado pronto para valorar si se habían resuelto los problemas. Sin embargo, el Tribunal destaca varios retos a los que se enfrenta el nuevo sistema de ensayos.

Durante la presentación del documento informativo, su responsable celebró «que se hayan adoptado medidas, pero posiblemente tengan que pasar muchos años para que mejore la calidad del aire de los centros urbanos teniendo en cuenta el elevado número de vehículos altamente contaminantes en circulación. Aunque hasta ahora se han recuperado más de diez millones de vehículos, los limitados datos disponibles indican que el impacto sobre las emisiones de NOx ha sido limitado».

Según los auditores, gracias al nuevo ensayo de NOx se ha logrado una reducción significativa de las emisiones de NOx de los nuevos vehículos diésel, pero el impacto podría haber sido mayor aún si se hubiese adoptado el límite propuesto de 128 mg/km, en vez de 168 mg/km.

Los auditores opinan que pasará algún tiempo hasta que se aprecien las mejoras e identifican varios problemas:

• la eficacia de la vigilancia del mercado dependerá de cómo la apliquen los Estados miembros;
• aunque la legislación prevé una mayor vigilancia del desfase entre las cifras de laboratorio y las emisiones de CO2/NOx en carretera, los fabricantes pueden encontrar nuevas formas de adaptar las emisiones de sus vehículos durante los ensayos;
• el ensayo por parte de terceros independientes recién introducido se puede ver limitado por su elevado coste.