Lecciones del modelo aeroportuario francés

T4

El Tribunal de Cuentas de Francia publicaba, hace unos días, un informe “horizontal” relativo a la situación y perspectivas de los aeropuertos franceses ante los desafíos del transporte aéreo. Sus conclusiones son perfectamente trasladables a España, en un momento en que se habla de modificar el actual modelo de aeropuerto y donde la opinión pública está todavía conmocionada por el trágico accidente de Barajas.

La gestión de 154 aeropuertos locales de Francia ha sido descentralizada por aplicación de una ley de 2004. A los anteriores debemos sumar las transformaciones profundas y estatutarias de “Aeropuertos de París” y otros doce grandes aeropuertos regionales como consecuencia de una ley de 2005. Por eso, este informe temático presenta el primer balance de las transformaciones del escenario aeroportuario francés.

Resumimos a continuación un resumen de sus principales conclusiones:

1.- Las situaciones económicas y financieras son muy distintas, según las tres categorías que segmentan el sector aeroportuario:

a) La inmensa mayoría de los aeropuertos locales están en déficit crónico y aseguran la continuidad de su actividad esencialmente gracias a las subvenciones regionales, que alcanzan a veces importes muy significativos y conducen a interrogarse sobre la pertinencia de la conservación de ciertas plataformas.

b) Los grandes aeropuertos regionales quedaron en propiedad del Estado y apenas alcanzan el equilibrio financiero, aunque el número de pasajeros recibidos debería permitirles dar beneficios.

c) En cambio, Aeropuertos de París presenta unos resultados positivos. Las subidas en los cánones cobrados, la importancia del tráfico debido al atractivo de la región parisina y al papel de plataforma de correspondencias de Air France-KLM explican ampliamente esta situación.

2.- La calidad del servicio es insuficiente en Aeropuertos de París a pesar de ciertas mejoras. Quedan puntos negros como la circulación en las terminales, la información a los pasajeros, la gestión de las colas, las condiciones de transporte de los pasajeros entre los aviones y las terminales, particularmente.

Las subidas autorizadas por el Estado sobre los cánones pagados por los pasajeros no tuvieron como contrapartida una mejora suficiente de la calidad de servicio. A este respecto, el anexo de “calidad” del Contrato de Regulación Económica firmado por Aeropuertos de París con el Estado parece insuficiente, pues la ley de 2005 confía a aquella la misión de coordinar la acción de los diferentes agentes (compañías aéreas, subcontratistas, servicios del Estado). Las modalidades de puesta en ejecución de esta crucial dimensión de la gestión aeroportuaria está aun por definir.

3.- La incidencia de las compañías de bajo coste representa una oportunidad pero también un recurso frágil, particularmente para ciertos pequeños aeropuertos cuya supervivencia depende de ellos.

Estos aeropuertos se disputan los nuevos tráficos a veces a costa de inversiones importantes sin garantía de continuidad en los servicios.

4.- La implantación de las infraestructuras aeroportuarias sobre el territorio francés no es racional. El Estado no realizó los ajustes necesarios cuando mantenía lo esencial de los medios de acción. Ahora, transferida la propiedad de los aeropuertos más pequeños, corresponderá a las regiones tomar decisiones estructurales teniendo como base un análisis profundo y fiable de las ventajas y de los costes de la conservación en actividad de plataformas crónicamente deficitarias.

5.- Los problemas vinculados al respeto del medio ambiente (y a los ruidos en particular) constituyen el principal límite al desarrollo de los aeropuertos en la ciudad y sus suburbios. Sus efectos se agravan por el insuficiente control de la urbanización de las zonas aledañas.

Deben intensificarse los esfuerzos para reducir estos daños. Además, el régimen de ayudas a la insonorización debería ser simplificado y dotado de financiación suficiente.

6.- La saturación del aeropuerto parisino Charles de Gaulle podría alcanzarse entre 2020 y 2030. A pesar de las numerosas incertidumbres que subsisten sobre este plazo, el futuro de esta plataforma todavía no ha sido objeto de una estrategia clara.

En su informe, El Tribunal de Cuentas formula varias recomendaciones precisas para remediar estas dificultades y contribuir a la realización de las infraestructuras aeroportuarias francesas. Yo me quedo con Forges:

Forges, siempre agudo ….

2 comentarios en “Lecciones del modelo aeroportuario francés

  1. Apreciado Antonio:

    La globalización está ahí, además de los containers e Internet, el mundo que conocemos no se puede entender sin los vuelos low-cost. Pero como tu bien centras la cuestión, el problema una vez mas no es sólo de infraestructuras, conviene tener presente todo el ecosistema, con la carga de intangibles que son el verdadero peso de los costes de transacción, el autentico leiv motiv de esta economía redificada que nos toca vivir.

    En todo caso, salvo algún orate, somos legión los que consideramos que el desarrollo del sistema aeronáutico de un territorio particular constituye uno de los factores determinantes para el atractivo de una región como base de atracción económico-social. Su trascendencia estratégica viene explicada por su presencia en tres de los macrosectores (transporte, comercio y turismo) con mayor potencial de difusión sobre el resto de sectores económicos, estimulando el crecimiento de la producción y del empleo, incrementando el bienestar colectivo y elevando el prestigio del lugar a través de las mutaciones tanto de los usos sociales como de la actividad económica general de la zona.

    Tampoco es fácil cuestionar la incidencia “integral o sistémica” de la actividad aeronáutica, pues su eficacia depende no sólo del funcionamiento de infraestructuras y compañías aéreas, sino de un extenso clúster o conjunto de agentes relacionados tan diversos como pueden ser el turismo, construcción, transportes, logística y distribución.

    No obstante, cualquier tipo de organización económica, del sector industrial que sea, se hace “competitiva” al cumplirse dos requisitos fundamentales: uno, estar sometida a una presión de competencia que la obligue a desplegar esfuerzos sostenidos por mejorar sus productos y eficiencia productiva y dos, estar inserta en algún tipo de red articulada dentro de la cual los esfuerzos de sus componentes se vean apoyados por toda una serie de externalidades positivas que den lugar a círculos virtuosos de competitividad. Tales cadenas globales de valor deben trascender la simple agrupación de actividades e infraestructuras, ya que para el logro de la necesaria eficiencia colectiva sus componentes deben asumir objetivos particulares alineados hacia un fin común y generar sinergias en su operación que se materialicen en la creación de valor en sus interrelaciones en el ámbito de tal red de actividad.

    En definitiva, un aeropuerto no es sólo “el aeropuerto” y por ello, con tu post contribuyes, sin duda, en un mayor discernimiento de un tema de gran actualidad y transcendencia. ¡Enhorabuena!

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  2. Decisiones 'low cost'

    Decisiones ‘low cost’

    Cuantiosas subvenciones públicas hicieron que, en su día, la compañía aérea Ryanair empezara a operar desde Girona y Reus, pero ahora la low cost irlandesa amenaza con darse el piro si Aena no rebaja las tasas de ambos aeropuertos. En Lleida-Alguaire, el negocio le sale todavía mejor al señor O´Leary dado que la Generalitat ha sido allí más generosa con tal de poder inaugurar ese aeropuerto a bombo y platillo. La presión de Ryanair para obtener tarifas inferiores coincide con su despliegue en la T2 del aeropuerto de El Prat, con 23 nuevas rutas que, inevitablemente, harán perder viajeros a Girona y Reus. Asimismo, resulta que volar desde El Prat sólo es cinco euros más caro que desde Girona. Todo esto ocurre en un país que, sobre el papel y según todos los políticos, debe apostar seriamente por la innovación y la investigación para ofrecer calidad y productos de valor añadido, que nos permitan ser una suerte de Holanda del sur de Europa. Incoherente, sin duda.
    Como ciudadano deseo saber cuánto nos está costando que Ryanair nos haga el favor de continuar en Girona y Reus, y de dónde salen las ayudas institucionales que lo hacen posible. Que lo expliquen en detalle. Y que cuenten también la relación de costes y beneficios de estas decisiones políticas. Lo cierto es que la sostenibilidad de los aeropuertos de Girona y Reus se tambalea a la mínima de cambio, cuando los mandamases de Ryanair amagan con dejarnos en la estacada si no se les allana más el terreno. Seamos serios y transparentes. ¿Ryanair a cualquier precio? La política del siglo XXI debería ser algo más que gestionar el pan para hoy y hambre para mañana. ¿Qué pasaría si todo lo que se lleva invertido en favorecer las operaciones de una compañía de low cost se destinara a proyectos de largo alcance para renovar el sector turístico y explorar nuevas actividades económicas?

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