La noticia que incluye hoy el diario Cinco Días pone de relieve la importancia para el Estado de la fiscalización de la seguridad de los aeropuertos. El artículo comenta el nerviosismo vivido en el Ministerio del Interior y en AENA durante la auditoría realizada estas semanas por las autoridades de seguridad de la Unión Europea y de Estados Unidos.

Se han revisado edificios, equipos de pista, plataformas, pasos de control, tanto en la nueva Terminal 4, como en las instalaciones tradicionales del aeropuerto, al parecer con resultados satisfactorios.

El aspecto que ha recibido mayores críticas por parte del equipo supervisor se refiere a la aplicación de las normas de seguridad (preceptivas tarjetas identificativas en lugar bien visible, chequeos de control) sobre los 40.000 trabajadores que realizan su actividad laboral en Barajas.

Barajas va camino de convertirse en el aeropuerto que más creció en 2007. Está previsto que supere los 50 millones de pasajeros con un crecimiento del 14% sobre el ejercicio precedente. El cuarto puesto del ranking europeo por número de viajeros y en el tercero por operaciones.

La terminal 4 de Barajas

He de reconocer que me ha cautivado el nuevo aeropuerto de Madrid, la Terminal T4, donde la compañía Ibería tiene concentradas sus llegadas y salidas. Este monumento arquitectónico, funcional y amigable entró en funcionamiento el 5 de febrero de 2006, convirtiendo al Aeropuerto de Madrid-Barajas en el mayor aeropuerto del mundo por superficie de terminales, con un millón de metros cuadrados (un kilómetro cuadrado) distribuidos entre T1, T2, T3, T4, T4-S y ciento cuatro pasarelas de embarque directo.

Es verdad que su tamaño puede parecer excesivo y que precisa ir con algo más de tiempo para llegar al embarque.Compensa sobradamente con su sencillez, su adaptabilidad, su robustez y su flexibilidad, admitiendo con naturalidad los cambios y futuras ampliaciones. Se conjuga estética y funcionalidad con los últimos avances tecnológicos.

Para la redacción del proyecto se convocó un concurso internacional promovido por AENA. En octubre de 1997 se eligió la propuesta del equipo formado por cuatro empresas: el estudio de arquitectura español de Carlos Lamela y el británico Richard Rogers, la ingeniería española Initec y la británica TPS. El proyecto ganador, tras ocho años de trabajo y 6.200 millones de euros de inversión (mil más de lo previsto inicialmente).

Ha recibido los prestigiosos galardones Pritzker 2007, el premio de arquitectura más prestigioso del Reino Unido, Stirling 2006, que otorga el Royal Institute of British Architects. En fin, que a mí la T4 me parece una maravilla.

El sistema de tratamiento de equipajes, de casi 92 kilómetros de cinta transportadora, donde las maletas circulan a más de 10 metros por segundo hasta 16.500 maletas por hora, almacenando hasta 2.000 maletas de las facturadas «tempranamente».

El propio diseño de los edificios Principal y Satélite es muy «intuitivo» y está organizado para conducir a los pasajeros, casi de forma natural, del parking a la facturación, de la facturación al control de seguridad, y de allí a la zona de embarque. Además, toda la T4 cuenta con una clara señalización que indica, incluso el tiempo que se tarda en ir de una zona a otra.

En fin, es fácil moverse por este aeropuerto de incuestionable belleza estética feng shui, que no ha escatimado en originalidad. Desde fuera, la T4 presenta un perfil ondulante y, desde dentro, amplísimos techos rematados en bambú, cristaleras que inundan las salas de luz, y una sucesión de colores en el armazón que, partiendo del amarillo, evoluciona a tonos cálidos (anaranjado o rojo) cuando nos aproximamos al sur de la Terminal, o a otros más fríos (verde, morado o azul, como en la foto) cuando nos acercamos al norte.

En consonancia con esta cuidada estética, Iberia ha creado en la T4 tres elegantes y exclusivas Salas VIP por las que pasan al año casi 700.000 personas. Se trata de tres espacios con un total de 4.600 metros cuadrados distribuidos en tres grandes dependencias con capacidad para 820 pasajeros. Silenciosas, modernas y funcionales, son espacios muy estudiados: «abiertos» a la Terminal, «con vistas» a las pistas, y decoradas en Burdeos y mostaza, los colores corporativos de la compañía. En mi último viaje fui agraciado por Iberia con una estancia allí y deje constancia con esta foto.

¿Y la seguridad?

Pero sitios tan confortables se han convertido en un suplicio. La seguridad aeroportuaria es una prioridad nacional que ocasiona grandes trastornos a los viajeros. Los atentados terroristas del 11-s, contra las Torres Gemelas y el Pentágono no sólo ocasionaron entonces miles de víctimas y daños cuantiosos, sino que prolongan sus efectos años después con incómodas medidas de seguridad, de dudoso fundamento jurídico, con normas secretas.

Recuerdo mi sorpresa cuando, el 20 de septiembre de 2001, tan solo nueve días después del ataque contra el World Trade Center, recibía entre las alertas suscritas de la Government Accountability Office (GAO), un informe sobre la seguridad en los aeropuertos, así como otro referente a las posibles ayudas a la aviación comercial, otro más al día siguiente, etc. Nada extraño porque, desde 1979, la ofrece en descarga libre 531 informes sobre terrorismo en su página.

Con programada regularidad, la GAO presenta varios informes al año sobre la seguridad en los aeropuertos. Haciendo uso de su apodo de «perro guardián del Congreso», estos asuntos son metas principales de su plan estratégico.

Entre los últimos informes, y volvemos a la noticia que encabeza este artículo, quiero destacar dos. Uno relativo a los controles de seguridad en aeropuertos extranjeros, del 11 de mayo de 2007, de cuyo sumario destaco lo siguiente:

La Administración para la Seguridad en el Transporte (TSA) ha trabajado para evaluar la seguridad de las compañías aéreas y de los aeropuertos extranjeros (así, en éste visitó 25 aeropuertos), observando en particular aquellos vuelos que llegan a los USA desde países que son objeto de continuada y coordinada actividad terrorista, como la demostrada en el plan terrorista del explosivo liquido en agosto de 2006.

La GAO analizó los resultados de la evaluación de los aeropuertos extranjeros y las compañías aéreas y entrevistó a funcionarios de la TSA, a empleados de aviación extranjeros y a representantes de las compañías aéreas.

De los 128 aeropuertos extranjeros evaluados en 2005, la TSA encontró que un 36% cumplía con todas las normas de seguridad aplicables, mientras que cerca de un 64% no cumplía ni siquiera uno de estos estándares. Las deficiencias de seguridad identificadas por la TSA en dos aeropuertos extranjeros fueron tales que el Secretario de Seguridad Interior notificó a la opinión pública que en general la seguridad en estos aeropuertos era ineficaz. De las 529 inspecciones de transportistas aéreos trasatlánticos, llevadas a cabo durante el año fiscal 2005, para cerca de un 71%, la TSA no identifico ninguna violación de la seguridad, y sobre un 29%, la TSA identificó al menos una violación de la seguridad. La TSA tomó medidas coercitivas (cartas de aviso, cartas correctivas, o sanciones económicas) para un 18% de las violaciones de seguridad en el trasporte aéreo y el restante 82%, a través de consultorías in situ.

De cualquier manera, la inspección general de la TSA sobre la evaluación de los aeropuertos extranjeros y de los programas de transporte aéreo debería reforzarse. La TSA tampoco documenta siempre los progresos de los funcionarios extranjeros en corregir las deficiencias de seguridad detectadas por la TSA. Incluso, la TSA no siempre sigue las acciones tomadas contra los compañías aéreas con deficiencias de seguridad identificadas. La TSA, incluso, no tiene una manera de medir el impacto de sus medidas y del programa de inspección en la seguridad de los vuelos de los USA. Sin este tipo de controles, la TSA no puede tener una seguridad razonable de que los análisis de los aeropuertos extranjeros y las inspecciones de seguridad de las compañías aéreas están funcionando como deben.

La TSA está tomando medidas para hacer frente a las limitaciones sobre su capacidad para evaluar los aeropuertos extranjeros y las compañías aéreas, incluida la falta de inspectores, las molestias del gobierno anfitrión como resultado de las frecuentes visitas inspectoras al aeropuerto y las tensiones con respecto a la soberanía. En octubre de 2006, la TSA comenzó la aplicación de un enfoque basado en la programación de las evaluaciones de los aeropuertos extranjeros, que debería permitir que centrase sus limitados recursos de inspección en aquellos considerados de alto riesgo. La TSA también está explorando oportunidades para llevar a cabo evaluaciones conjuntas de aeropuertos con la Comisión Europea y el uso de los resultados de las evaluaciones realizadas por la por esta para ajustar la frecuencia de las visitas al aeropuerto, como en la noticia que iniciaba este post.

¿Quién dijo que la auditoría es aburrida?

Más recientemente, el 15 de noviembre de 2007, se hace público otro informe, con mucha repercusión mediática, porque la GAO comprueba por si misma que existen lagunas en materia de seguridad. Se plantearon (y alcanzaron) dos objetivos:

1) Obtener las instrucciones y los componentes necesarios para crear dispositivos que pudieran utilizar los terroristas para causar daños a un avión.

2) Probar si los auditores de la GAO pueden burlar la seguridad de los aeropuertos, introduciendo los citados dispositivos.

Usando información públicamente disponible, los investigadores de la GAO identificaron dos tipos de dispositivos que un terrorista podría emplear para causar grandes daños en un avión. El primer artefacto está compuesto por un líquido explosivo y un detonador, que la TSA prohiben llevar en el equipaje. Los investigadores obtuvieron esos componentes en las tiendas locales y a través de internet por menos de 150 dólares y mostraron claramente que su combinación con determinados elementos provoca una explosión.

Los investigadores idearon métodos para ocultar los componentes a los funcionarios de seguridad en los puestos de control e introducirlos en los vuelos de las líneas aéreas. En una muestra representativa de 19 aeropuertos norteamericanos, los investigadores de la GAO lograron pasar los puestos de inspección de seguridad con varios componentes de artefactos explosivos ocultos entre el «equipaje de mano» y cuyo detalle la GAO mantiene en secreto. En la mayoría de los casos los funcionarios de seguridad parecían seguir los procedimientos TSA y la tecnología apropiada.

Una versión de este artículo, titulada «Perros guardianes«, fue publicada en el diario La Nueva España del 24 de diciembre de 2007.